京郊西北面的群山山坳之间，两条铁轨高低错落交汇在青龙桥工区前，形成一个“人”字，这就是詹天佑设计的“人”字型铁路。穿过八达岭长城，不远就是青龙桥车站，青龙桥工区工长闫全忠说：“虽然工区和车站相隔不过百米，但在过去一个是关外，一个是关内。”

　　京张铁路，1909年建成，是第一条由中国自行勘测、设计、建设的铁路。

　　在当时，“南口-八达岭”的关沟段是整个工程的难点，南北相距不到20公里，高度相差却有近600米，线路坡度高达36‰,列车在该段通过首尾高度差有3层楼高。到现如今，被誉为“开往春天的列车”S2号线仍在青龙桥站完成技术停车。

　　闫全忠在这条“沟”里一干就是34个年头，一直就没有离开过，已经记不清在这条铁路上走过多少个来回。用他的话说“对这已经有感情了”。

　　“有时候都不敢睁眼，一睁眼全是活!”他说，虽然工区线路总里程只有32公里，但关沟段坡度大、弯道多，一公里的铁轨将近有800米是曲线。也正因为如此，列车对钢轨的磨损大、外闯严重，“拉杆”“夹板”等用于保持轨道框架结构的配件也比山外要密得多。为了保证列车安全通过，他们必须加大检修频率，提前排除安全隐患。

　　闫全忠介绍，由于地处深山，有些维修点难以抵达，为了不耽误维修时间，经常需要提前2至3个小时出发。

　　他说：“不仅干着非常累，活还非常精密。”在操作上都以毫米为单位。职工们利用山里昼夜温差大的特点，摸索出了自己的作业方法——把一些“精细活”放在冬天中午干、夏天夜里修。

　　今年暑运为服务北京世园会，该线路协调扩大车辆编组、增开列车频次，每天可以对发16-18对，运送约3.3万名游客往返。100多年来，青龙桥工区就一直守护着这段“难点”路段。走进青龙桥班组的小小博物馆，看到几代青龙桥人始终传承者詹天佑精神，守护着京张的“关口”。